'수도권 대중교통 환승할인지원금'대상에 민자전철망 포함을 놓고 수도권 지자체들과 정부가 대립각을 세우고 있다. 수도권 지자체들은 민자사업으로 추진되는 철도사업에 대해 국가 예산이 투입돼야 한다는 입장이지만, 정부는 '국가 예산 지원은 없다'라는 의견을 고수하고 있기 때문이다.

수도권 대중교통 환승할인 지원금은 전철·버스 등 대중교통을 갈아탈 때 이용객에게 요금을 할인해 주고 이를 일정비율 보전해 주는 비용이다. 지난 2007년 경기도·서울시·코레일이 합의해 도입했고 2009년에는 인천시까지 동참했다.

30일 국토교통부와 경기도 등에 따르면 국토부가 최근 '제3차 국가철도망구축계획안'을 확정하자 경기도를 비롯한 수도권 지자체들이 수도권 대중교통 환승할인 지원금 대책에 셈법이 분주해지고 있다.

통합환승할인 대상 교통망이 많아지면서 지원해야 할 예산도 눈덩이처럼 불어나기 때문이다. 실제 지난 2007년 수도권 내 460개 역사에 580㎞였던 철도 인프라가 올해 591개 역사, 857㎞로 늘어났고 지원예산도 수백억 원이 늘어났다.

지난해까지 도에서는 전철부문에 5천456억원의 예산을 지원했다. 특히 3차 철도망 구축계획에 포함된 도내 총 15개 노선(일반 5개·광역 4개·민자 3개·GTX 3개)이 완공되는 시점인 2024년에는 한해 1천400억원 정도의 예산이 투입될 것으로 추정하고 있다.

도와 수도권 지자체들은 일반철도와 광역철도는 어쩔 수 없는 상황이지만 GTX를 포함한 민자전철망 사업은 국가가 책임져야 한다는 판단을 하고 있다.

도 관계자는 "민자전철망사업은 요금 결정 방식 차이로 환승할인지원 예산이 투입되더라도 요금인하 효과도 미미할 뿐더러 장기적으로 정책효과 극대화를 위해서 국가 예산 지원이 불가피할 것"이라며 "수도권 지자체들은 이 같은 문제를 해결하기 위해 올 하반기 '수도권 대중교통통합환승요금체계 개선방안'에 대한 연구용역을 진행할 것"이라고 밝혔다.

하지만 정부는 수도권 지자체들의 이 같은 의견에 '어불성설'이라는 입장이다. 수도권 지자체들이 협약을 통해 주민들 편의를 위해 진행됐던 사안들이 예산 과부하가 걸리자 국가가 책임져야 한다고 주장하는 것은 앞뒤가 안 맞는다는 것이다.

특히 수도권 지역보다 재정자립도가 안 좋은 타 지역 지자체들과의 형평성 문제 등의 부작용도 고려하고 있는 것으로 알려졌다. 국토부 관계자는 "현재 수도권 지자체들이 우려하고 있는 부문은 알고 있다"면서도 "정부가 이 사안에 대해 주도권을 갖고 가는 것은 이치에 맞지 않는다"고 밝혔다.

/이경진기자 lkj@kyeongin.com