수도권은 말할 것도 없고 전국의 모든 지자체마다 트램 건설에 앞다퉈 뛰어들고 있는 모양이다. 트램은 도로에 깔린 레일 위를 주행하는 노면 전차다. 트램만 놓고 보면 나무랄 데 없는 대중교통 수단이다. 건설비 역시 지하철이나 경전철보다 훨씬 적게 든다. 완공 후 운영비 역시 저렴하다. 소음과 매연이 없는 친환경 교통수단이란 점도 매력적이다. 번거로운 지하철과는 달리 버스처럼 바로 타고 내릴 수 있어 노약자가 이용하기 편하다. 트램이 일상화된 유럽처럼 도시의 상징물로 그 자체가 관광 자원으로 활용되기도 한다.

하지만 전국 지자체 중 트램 건설을 시작했다는 소리가 들리지 않는 걸 보면 나름대로 이유가 있을 것이다. 그만큼 사업 추진이 만만치 않다는 뜻이다. 지자체는 트램의 당위성을 주장할 때마다 트램이 일상화된 유럽의 경우를 예로 든다. 하지만 유럽에 트램이 성행하는 것은 이유가 있다. 중세와 현대가 어우러지는 도심은 우리처럼 획일적이지가 않다. 유적 때문에 도로의 굴곡이 심하다. 대중교통 수단으로 트램과 지상 굴절버스 말고는 뚜렷한 대안이 없다. 트램이 우리 지역 실정과 맞는지 꼼꼼하게 따져봐야 하는 이유다.

현재 '경기도 도시철도망 구축계획'에 포함된 트램 노선은 수원 1호선, 동탄 도시철도, 8호선 판교 연장, 시흥·안산 스마트허브 노선 등 모두 10개다. 수원시는 최근 착수보고회를 통해 2022년까지 수원역에서 한일타운에 이르는 6㎞ 구간에 트램을 도입하겠다는 뜻을 피력했고, 성남시도 한국철도기술연구원이 공고한 무가선 저상 트램 실증 노선 선정 사업에 참여키로 하고 응모작업에 들어갔다. 화성 동탄 역시 1·2단계 구간 구분 없이 트램을 새로운 추진 동력으로 삼고있다.

지자체마다 트램을 건설하겠다는 뜻은 충분히 이해가 된다. 장점이 많아서다. 하지만 교통·경제적 효과가 아직 입증되지 않은 상태에서 우후죽순 추진되는 것에는 동의하기 어렵다. 트램 건설을 위해선 면밀한 수요 예측과 재원 마련 방안, 사회적 갈등 해소 방안에 이르기까지 치밀한 작업이 선행돼야 한다. 우리는 이미 용인·의정부 경전철의 쓰라린 아픔을 경험한 바 있다. 천문학적 예산 낭비로 용인·의정부시민의 충격은 아직도 진행 중이다. 이런 시행착오가 또다시 되풀이 돼선 안된다. 충분한 검증 없이 도입할 경우 불가역적인 재정 손실을 줄 수 있다는 점을 잊지 말아야 할 것이다.