경기도가 다음 달 광역버스 준공영제 시행을 예고하자 '졸속' 논란이 일고 있다.운영에 필수적인 시스템을 다 갖추지도 못한 채 '개문발차'식으로 추진한다는 지적(2월27일자 2면 보도)에도 이를 강행하자 지방선거를 의식한 것이라는 비판도 나오고 있다.도는 지난 16일 도의회 건설교통위원회에 14개 시·군, 59개 노선, 630대의 광역버스에 대해 다음 달 중 준공영제를 도입하겠다고 보고했다. 오는 27일 시·군, 버스업체 등과 실무협의회를 열어 구체적인 시행 시기를 확정한다는 계획이다. 아직 운영에 필요한 시스템이 다 갖춰지지 않은 점에 대해선 "종합적인 평가 작업은 시스템 구축 용역이 끝나는 연말에 할 수 있지만, 운영에 당장 필요한 비용 정산은 다음 달부터 먼저 할 수 있을 것으로 보여 큰 문제는 없다"는 입장이다.계획을 보고받은 도의회에선 '졸속' 시행 비판이 제기됐다. 도의회 장현국(민·수원7) 건설교통위원장은 "한번 시작하면 막대한 돈이 들어가는 사업인 만큼 시간이 좀 걸리더라도 신중하게, 다 함께 시작하는 게 맞다. 오히려 선거 이후 다음 도지사, 시장·군수가 결정하게끔 하반기로 넘기는 게 좋을 것 같은데 도에서 이렇게 급하게 하는 점은 지방선거를 의식하는 것"이라며 "밀어붙이기식으로 하면 도의회에서도 반대에 나서겠다"고 말했다.이와 함께 더불어민주당 도지사 후보군인 이재명 전 성남시장과 전해철 의원 등도 반대 목소리를 내고 있는 상태다. /강기정기자 kanggj@kyeongin.com

2018-03-18 강기정

올 소사~원시전철·김포도시철 운행내년이후 15개 노선 개통착공 예정수도권 주민 교통편의 '향상' 분석경기도 철도망 확충 계획에 따라, 올해만 '소사~원시 복선전철' 및 '김포도시철도'의 개통이 예정돼 있는 것으로 나타났다.또 내년 이후 개통되거나 추진이 예정돼 있는 노선도 모두 15개 노선 430㎞에 달하는 것으로 조사됐다. ┃표 참조철도망 확충과 관련, 경기도와 서울시간 갈등도 일부 있지만 수도권 주민들의 교통 편의는 향상되고 있다는 분석이다.18일 경기도의 '민선 6기 철도 개통 현황 및 향후계획' 등에 따르면 남경필 지사의 민선 6기 이후, 도내에서 개통된 노선은 모두 4개다. '포승~평택 단선철도'는 지난 2015년 개통됐고, 2016년에는 '신분당선 연장(정자~광교)', '경강선(성남~여주)', '수서고속철도(SRT·수서~평택)' 등이 잇따라 개통됐다.올해도 2건의 개통이 예정돼 있다. 6월 개통예정인 '소사~원시 복선전철'은 총 사업비 1조7천883억원 규모로 그 길이가 23.4㎞에 달한다. 매일 92회 운행될 예정이며, 해당 구간을 자동차로 운행할 때보다 60분 가량 시간을 단축할 것으로 기대된다. '김포도시철도'(23㎞)는 11월 개통될 전망이다. 이 철도는 김포공항을 매일 440회 왕복 운행하며, 공항 이용객들의 이동 편의를 도울 전망이다.이밖에도 모두 15개 노선이 내년 이후부터 개통 및 착공 등이 예정돼 있다. 길이만 430.9㎞, 사업비는 22조9천억원이다. 우선 '수인선 복선전철', '경원선 전철화', '진접선 복선전철' 등이 내년 개통을 앞두고 있다. 이중 수원과 한양대 앞을 잇는 수인선복선전철은 현재 공정률이 87.5%에 육박해 있다.아울러 GTX 노선들도 사업이 시작됐거나 민자사업자를 모집 중이며, 수원 등 KTX 직결사업 역시 기본계획이 고시되며 사업이 탄력을 받을 전망이다. 도 관계자는 "현재 계획 중인 철도사업이 모두 완료되면 도내 철도 통행 이용자가 현재 1일 274만명에서 2025년 329만명까지 늘어날 것"이라고 내다봤다. /김태성기자 mrkim@kyeongin.com철도망 연장과 차량기지 이전을 두고 경기도와 서울시 간의 입장 차이로 갈등이 본격화되고 있다. 사진은 (부천)원종~(서울)홍대선 광역철도 연장사업을 두고 이전 갈등을 빚고 있는 서울 양천구에 위치한 신정 차량기지. /임열수기자 pplys@kyeongin.com

2018-03-18 김태성

교통 취약지역 해결을 위한 맞춤형 따복버스가 부천에서도 운행된다.경기도는 도로가 협소하고 불법 주정차가 많아 대형버스 운행이 어려웠던 고강동 은행단지 지역 등을 운행하는 맞춤형 따복버스 58-A·B번이 오는 19일부터 운행에 들어간다고 15일 밝혔다.따복버스 '58-A'는 고강동 은행단지 지역 통근·통학 편의를 위해 출·퇴근시간에 운행한다. 운행구간은 은행단지에서 출발해 수주초등학교, 고강시장, 오정어울마당을 거쳐 부천 덕산고까지다. 운행시간은 기점기준 출근시간대에는 오전 5시30분부터 9시까지, 퇴근시간대는 오후 6시부터 11시30분까지 20~30분 간격으로 21회 운행한다.'58-B'는 낮 시간대 오정어울마당(행정복지센터)을 방문하는 시민들의 교통불편 해소에 목적을 둔 노선이다. 대장동차고지에서 출발해 오정생활휴먼시아3단지, 오정어울마당, 홈플러스 여월점을 거쳐 7호선 부천종합운동장역까지 운행하게 된다. 운행시간은 기점기준 오전 9시부터 오후 6시까지 20~30분 간격으로 21회 운행된다. 한편 따복버스는 현재 13개 시군에서 21개 노선이 운행 중이며 이번 부천 따복버스를 포함해 올해 총 16개 시군 27개 노선으로 확대 운행될 예정이다. /김태성기자 mrkim@kyeongin.com

2018-03-15 김태성

용인시가 인덕원 복선전철 흥덕역 사업비 전액을 부담하겠다(2월 13일자 1면 보도)는 입장을 밝혔지만 용인시의회가 최근 열린 임시회에서 의원들 간 이견을 좁히지 못해 '인덕원~수원 복선전철(흥덕역) 사업비 부담 동의안'을 상정하지 않아 사업추진이 불투명해졌다. 이 같은 사실이 알려지자 흥덕지역 주민들은 용인시의회를 방문해 시의회가 직무유기를 하고 있다며 반발하고 있다.주민들은 "흥덕주민 아파트 분양가에 가구당 약 4천만원, 전체 2천700억원의 광역교통분담금 혜택을 수지구 등 다른 지역 주민들도 누리고 있다"고 주장했다.주민들은 사업비 부담에 대해서도 "흥덕역 설치 사업비는 총 1천564억원으로, 용인시는 착공 다음 연도부터 6년 동안 분납으로 매년 260억원씩 부담하는 것으로 계획돼 있다"며 "흥덕지구 고정 세수는 매년 500억원으로, 향후 5년간 재정 수입 증가분이 2천억원대에 달해 흥덕지구 자체 재정수입만으로도 충분히 부담이 가능하다"고 밝혔다.특히 흥덕역 착공 후 중심상업지구 내 비어있는 부지에대한 상권 완성과 착공 지연 중인 아모레퍼시픽 공장부지 개발 등의 세수 효과도 기대할 수 있다고 주장했다.흥덕지구 아파트 입주민은 "흥덕역 설치는 일부 지역만 혜택을 주는 사업이 아니라 용인시 2035 용인광역교통망 계획에 따라 각 지역의 여건에 맞게 추진해야 한다"고 지적했다.하지만 용인시 의회 내부에서는 이견이 팽팽해 어떤 결정이 나올지 예측할 수 없는 상황이다.용인시의회 한 의원은 "일정에 맞춰 동의안을 가결시킨 후 국비뿐만 아니라 도비를 확보할 수 있는 방안을 마련해야 한다"고 말했다. 용인/박승용기자 psy@kyeongin.com

2018-03-15 박승용

인천 연수구의회가 연수구를 관통하고 있는 수인선 노선에 청학역을 신설해달라고 촉구하는 결의안을 채택했다.연수구의회는 15일 제213회 임시회를 열어 정현배 의원 등 5명이 발의한 '청학역 신설 촉구 결의안'을 만장일치로 채택했다. 의원들은 "교통 소외지역인 청학동 주민들을 위해 역을 신설해달라"고 요구했다.청학동은 공동주택 단지 10곳과 중·고등학교 3개 등이 있는 인구밀집 지역으로 거주인구가 2만8천여명에 달한다. 지난 2012년 6월 개통한 수인선은 청학동과 연수1동 지역 중앙을 관통하지만 유독 청학동에만 역이 만들어지지 않았다. 이 때문에 청학동 주민들은 멀리 송도역 또는 연수역을 이용하는 불편을 겪고 있다.이에 연수역과 송도역 중간인 청학사거리 부근에 청학역을 신설해야 한다는 주민들의 요구가 계속 이어졌다.연수구의회는 "수인선 연수역에서 소래포구역까지 평균 역간거리는 약 1.1㎞인데 비해 연수역과 송도역 사이는 2.6㎞로 평균의 2배 이상이다"며 "형평성에도 맞지 않을 뿐 아니라 국철사업이 국민 편의를 위한 사업이라는 취지에도 부합하지 않는다"고 설명했다.의회는 청와대와 국무총리실, 기획재정부, 국토교통부, 국회, 인천시에 결의안을 보낼 예정이다.정현배 의원은 "청학역 신설은 지난 총선·대선에서도 각 후보자들이 지역 공약으로 내세울 만큼 연수구의 이슈였다"며 "주민들의 교통 편의증진과 지역 균형발전, 경제성 확보를 위해 청학역 신설을 촉구한다"고 했다. /김민재기자 kmj@kyeongin.com

2018-03-15 김민재

경기도 '시외면허 전환' 추진하자성남시 "노선 사유화" 중단 요구남 "이시장 가도 너무 갔다" 반박본격 선거전 돌입 충돌 잦아질듯경기도지사 후보군 중 각각 여야 선두를 달리고 있는 이재명 성남시장과 남경필 경기도지사가 '공항버스 면허 전환' 문제를 두고 또다시 충돌했다. 청년정책과 준공영제에 이어 벌써 세 번째 격돌이다.이번 '공항버스 면허전환' 건은 이 시장이 먼저 포문을 열었고, 남 지사가 맞받아치는 형태로 전개됐다. 지역 정치권에서는 14일 퇴임한 이 시장이 본격 선거전에 뛰어드는 만큼 정책 경쟁에서 우위를 점하기 위한 두 사람 간 충돌이 더욱 빈번해질 것으로 예상하며 촉각을 곤두세우는 분위기다.경기도는 이날 대변인 명의로 논평을 내고, 경기도 공항버스의 시외면허 전환을 반대한 성남시를 비판했다. 도 대변인은 "한정면허의 시외면허 전환 조치는 공항이용객 증가와 운행 여건 개선으로 한정면허 유지 사유가 사라진 데 따른 조치"라면서 "20년간 사유화하면서 독점적인 이익을 누린 공항버스에 한정면허를 유지하게 하는 것이 오히려 특혜"라고 주장했다. 남 지사도 이날 자신의 페이스북에 글을 올려 "요금인하가 가능한 시외면허 체계로 변경하는 것이 사유화이면 전국의 모든 버스노선은 누군가의 사유재산이라는 말이냐"라며 "(이재명 시장이)가도 너무 갔다"고 직격탄을 날렸다. 앞서 성남시는 13일 성명을 통해 "경기도가 시외면허 전환의 이유로 주장하는 요금인하, 차량시설 개선, 노선조정 등은 기존의 한정면허 갱신 시 충분히 반영할 수 있다"면서 "시외면허로 전환할 경우 공공성은 약화되고 운수업체의 노선 사유화만 강화돼 시민불편에 따른 노선조정, 감차 등 사업계획 변경이 어려워지면서 그에 따른 피해는 모두 시민들에게 돌아갈 수밖에 없다"며 시외면허 전환시도 중단을 요구했다.이 시장도 같은 날 트위터를 통해 "준공영제 명목으로 버스회사 퍼주기 하더니 이번에는 공항버스 한시면허를 영구면허로 바꿔주기까지"라며 "이상한 버스 행정"이라고 비판했다.경기도 공항버스는 업체가 노선을 일정기간 동안 독점적으로 이용할 수 있는 '한정면허'로 운행해 왔다. 도는 공항버스 이용객이 늘어나며 노선 운영이 정상화되면서, 더 이상 한정면허를 유지할 필요가 없다고 판단해 지난해부터 공항버스에 국토부가 정한 요금 체계를 적용하는 시외면허로 전환하는 방안을 추진해 왔다.이런 시외면허 전환은 남 지사의 가족이 대형운수업체인 경남여객을 운영하고 있다는 사실 때문에 임기 내내 끊임없이 논란을 불러왔다. 이 때문에 남 지사가 선거에서 이 문제가 논란이 되는 것을 막기 위해 이 시장의 공세에 즉각 맞불을 놓았다는 해석도 나온다. /신지영기자 sjy@kyeongin.com

2018-03-14 신지영

고양시가 고양동에서 서울 불광역까지 운행하던 330번 버스를 노선번호 변경(790번)과 함께 서울역까지 연장 운행에 들어갔다.서울시는 최근 장거리 노선 정리 및 운수종사자 휴게시간 확보를 위해 고양동에서 서울역까지 운행하던 유일의 774번(구 70번) 버스를 단축, 고양동 일대 주민들이 환승을 해야 하는 등 큰 불편을 겪었다.시는 이에 따라 지역 범주민대책위와 의견 수렴을 통해 고양동에서 불광역까지 운행하던 330번 버스를 서울역까지 연장하는 방안을 대안으로 제시, 서울시와 3개월여간 협의 끝에 연장 운행에 합의했다.지난 5일부터 운행에 들어간 790번 버스는 11대가 투입돼 최소 15~20분 배차 간격으로 운행된다. 고양/김재영기자 kjyoung@kyeongin.com

2018-03-13 김재영

양주시가 '따복버스'를 교통불편해소 외에 관광 활성화에도 활용하고 있다.따복버스는 경기도가 교통복지 차원에서 노선버스가 많이 다니지 않는 도내 벽지와 오지, 산업단지 등에 운행하는 일종의 공공 버스다. 양주시에는 지난 9일 백석읍 홍죽리와 양주역, 기산리를 오가는 365, 365-1, 365-2번 3개 노선이 개통됐다.따복버스가 양주 시내를 운행하는 것은 이번이 처음이다. 365번은 오전 7시부터 오후 11시까지 90분 간격으로 기산리에서 출발해 홍죽리 차고지, 복지리, 신성말, 백석읍까지 운행한다. 365-1번은 홍죽산단에서 양주역까지 운행하며 주로 산단 근로자들이 이용하고 있다.양주의 따복버스는 도내 다른 지역과 달리 관광지도 운행한다. 365-2번은 주말 관광객을 위한 전용 노선으로 파주시 광탄면 영장리에서 기산리 관광단지 일대와 부곡리까지 공휴일과 주말에만 운행한다. 시는 이 따복버스 노선이 기산리 다문화거리 관광지 이용 편의에 도움이 될 것으로 기대하고 있다. 시 관계자는 "대중교통이 취약한 백석읍에 따복버스 노선이 개설돼 교통불편 해소뿐 아니라 관광 활성화 효과도 예상하고 있다"고 말했다. 양주/최재훈기자 cjh@kyeongin.com

2018-03-13 최재훈

오산대역 출발 독산성·오색시장 거쳐오산천·물향기수목원·궐리사 하루에오산시가 4월 7일부터 오산독산성과 세마대지 등 주요 관광지를 연계하는 '2018년 오산시티투어'를 시작한다. ┃그래픽 참조오산시티투어는 국가사적 140호인 독산성과 100년 전통의 오산오색시장, 물향기수목원 등 오산시의 주요 관광지를 하루 동안 돌아볼 수 있는 코스로 구성돼 있으며, 저렴한 참가비에 다양한 체험까지 제공된다.전철 1호선 오산대역에서 출발하는 시티투어 전용버스로 처음 도착하는 곳은 조선시대 정조와 권율장군의 일화가 깃든 독산성과 세마대지다. 남녀노소 무리 없이 걷기 쉬운 산림욕장 둘레길은 아이들에게는 흥미로운 자연학습장이자 어른들에게는 지친 심신을 달래주는 힐링의 공간이다.독산성 정상에서 내려다보는 푸른 숲과 도시 전경을 감상한 뒤 향하는 곳은 100년 전통의 오산오색시장이다. 시티투어에서 제공하는 쿠폰으로 전통 시장의 다양한 먹거리를 즐기며, 시장구경을 할 수 있다. 특히 생태하천인 오산천과 맑음터 공원, 33만㎡ 규모의 물향기수목원은 가장 기대되는 코스 중 하나로 아름다운 벚꽃과 싱그러운 봄 햇살을 만끽할 수 있다. 이 밖에 공자의 사당으로 경기도 기념물로 지정된 궐리사에서는 숨겨진 정조의 이야기를 듣고, 전통 다도 체험을 할 수 있다.오산시티투어는 오산문화관광 홈페이지(www.osan.go.kr/osanCulture)에서 예약할 수 있다. 입장료는 1인당 1만1천원으로 물향기 수목원 입장료와 점심 식사를 포함한 금액이다. 오산 시민과 다자녀 가정, 기초생활수급자, 한부모 가족 등은 할인 혜택이 주어진다. 오산/김선회기자 ksh@kyeongin.com

2018-03-13 김선회

6개 업체, 이용객 6.9% 감소통합환승손실보전금 10%↑최저임금 인상분 지원 검토장기적 준공영제 시행 논의인천시가 시민들의 안전까지 위협할 수 있는 광역버스 운송업체의 경영난(3월 7일자 23면 보도)에 대해 재정지원, 준공영제 논의 등 대책 마련에 나섰다.인천 광역버스는 그동안 서울7호선, 수인선, 인천 1·2호선 개통 등으로 승객 수요가 감소하면서 경영난에 시달리고 있었다. 6개 광역버스 업체 이용객 수는 지난해 1천400만 명으로 전년도 1천500만명보다 6.9%(약 100만명) 줄었다. 올해 최저임금이 오르면서 운송업체들은 재정적자에 시달리는 와중에 인건비 부담까지 떠안게 됐다. 경험이 적은 기사들이 광역버스를 운영하게 되면서 광역버스를 이용하는 승객들의 안전까지 위협받는 상황이 됐다.인천시는 그동안 광역버스 운송업체의 경영난을 인지하고 있으면서 재정지원에 대해서는 소극적인 태도를 보여왔다. 하지만 이번 기회에 시민들의 광역교통서비스 개선과 운송업체의 건전한 재정 운영을 위한 최선책을 찾아내겠다는 입장이다. 단기적으로 올해 수도권 통합환승손실보전금 지원규모를 지난해보다 10%(연 16억원) 확대해 지급하고, 6월 나오는 표준운송원가 검증용역 결과를 기반으로 광역버스 업체들의 손실규모를 파악한 후 최저임금 인상분에 대한 재정지원을 검토할 예정이다. 최저임금 인상분에 대한 재정지원은 현재 광역버스 운송업체들이 가장 필요하다고 말하는 사안이다. 인천시는 장기적으로 광역버스 준공영제 시행에 대해 논의를 진행할 예정이다. 인천시 관계자는 "지출되는 예산이 큰 지원정책인 만큼 시의회, 운송업체, 시민사회단체 등과 충분한 시간을 가지고 깊이 있게 논의할 것"이라고 말했다.광역버스 운수업체 관계자는 "최저임금 인상분에 대한 재정 지원만 이뤄지면 업체에서 한숨 돌릴 수 있다. 인건비 상승으로 발생하는 적자가 누적되고 있는 상황에서 가능한 한 빨리, 긍정적으로 검토됐으면 한다"면서 "준공영제 시행 논의를 시작하는 것 자체에 큰 의미가 있다고 본다"고 말했다. /김태양기자 ksun@kyeongin.com

2018-03-08 김태양

포천상공회의소(회장·최윤길, 이하 포천상의)가 전철 7호선 연장 사업의 조속한 추진을 위해 힘을 모으기로 했다.포천상의는 오는 12일부터 30일 동안 포천상의 주관으로 전철 연장 조기 착수를 위한 청와대 국민청원을 진행한다고 7일 밝혔다.양주시와 포천시 일대를 연결하는 전철 7호선 연장사업은 지난 2016년 6월 '제3차 국가철도망 구축계획(2016~2025)'에 광역철도 신규 착수사업으로 반영된 상태다. 전철 7호선은 현재 서울시 도봉구 도봉산이 종착지로, 올해 안으로 양주시까지 이를 연장하는 공사에 들어갈 것으로 알려져 있다.포천시는 이와 관련 양주-포천 구간의 조속한 공사를 위해 자체 타당성 용역을 진행하기로 했다. 이를 계기로 포천상의는 전철 7호선 포천 연장사업의 조속한 추진을 위해 청와대 국민청원을 추진키로 했다.포천상의는 보도자료를 통해 "70년 가까이 수도권정비계획법, 군사기지 및 군사시설보호법 등 각종 규제로 지역발전이 가로 막혀 포천시는 수도권에서 가장 낙후 돼 인구가 계속해서 감소하고 있다"며 "정부가 경제성만을 사업의 척도로 삼는다면 포천시의 발전은 날로 후퇴될 수밖에 없는 형편"이라고 지적했다. 최윤길 회장은 "그동안 정부는 경제성을 이유로 매번 전철 연장에 대해 부정적이었지만 이제는 각종 군사시설에 의한 피해를 감내해 온 지역주민들 삶의 질과 생존권을 위해 대승적 결정을 내려야 할때"라며 "국민청원을 통한 포천시민들의 건의에 정부의 책임있는 답변을 요구한다"고 말했다. 포천/정재훈기자 jjh2@kyeongin.com

2018-03-07 정재훈

경기도는 '공공성 강화' 방점손실분 지원·준공영제 준비전문가들 "市의 적극성 필요업체도 원가 절감 노력해야"인천시는 '재정 문제'를 이유로 광역버스 업체의 경영난을 외면해왔다. 이대로라면 광역버스를 이용하는 시민들에게 불편을 주고, 시민들의 안전까지 위협할 수 있다는 지적이다. 인천시가 재정지원 등 광역버스 정책에 적극적으로 개입해야 한다는 이유도 이 때문이다.인천시는 지난 2009년 8월 시내버스를 대상으로 흑자 노선 수익금과 자치단체 예산으로 적자 노선의 손실을 채우는 수입금 공동관리 방식의 준공영제를 시행하고 있다. 당시 수익이 보장됐던 광역버스는 준공영제에 들어가지 않았다. 하지만 3년 전부터 인천 지하철 1·2호선 연장개통 등으로 승객 수요가 감소하면서 인천시의 재정지원이 없었던 광역버스 운수업체는 만성적자에 시달리게 됐다. 계속되는 재정난에 광역버스 업체는 재정지원과 준공영제 편입을 인천시에 수차례 요청했지만, 시는 '재정 문제'를 이유로 업체의 요청을 외면했다.인천시와 같이 광역버스를 운영하고 있는 경기도는 14개 시·군, 58개 노선, 621대 광역버스를 대상으로 준공영제 도입을 준비 중이다. 업체의 적자분을 지원해줌으로써 광역버스의 공공성을 강화하는 등 도민들에 더 나은 서비스를 제공하겠다는 것이다. 경기도는 준공영제가 시행되지 않는 지금도 도내 광역버스, 시내버스에 대한 재무조사 평가로 버스 적자 노선을 파악해 이에 대한 손실보전금을 지급하고 있다. 지난 2017년 한 해 동안 경기도에서 운수업체 손실보전금으로 사용한 예산은 약 180억원이다. 경기도는 적자 노선이 없어지면서 도민들이 입을 피해를 줄이기 위해서 노선 유지 목적으로 재정을 지원하고 있다.전문가들은 인천시에서 광역버스를 운영하면서 발생하는 손실을 지원하는 등 광역버스 문제 해결을 위해 적극적으로 나서는 한편, 운수업체에서도 경영난 극복을 위해 노력해야 한다고 입을 모았다. 한국운수산업연구원 박원일 연구원은 "시내버스와 광역버스 모두 인천시민이 이용하고 있고 교통 운송을 책임지고 있기 때문에 공공성을 띠고 있는 사업"이라며 "지금의 광역버스 경영난은 노선 폐지 등 시민들의 불편으로 이어질 수 있어 광역버스 손실분에 대한 지원이 이뤄져야 한다"고 말했다. 인천발전연구원 김종형 실장은 "업체에서도 DTG(디지털 운송 기록계)를 설치해 과속, 엔진 과회전, 급가속, 급제동 같은 운전 자료를 데이터베이스로 남기는 등 운송원가 절감을 위한 노력이 필요하다"고 했다.인천시는 광역버스의 경영난을 인지하고 있으면서도 재정지원에는 소극적인 태도로 일관하고 있다. 인천시 관계자는 "광역버스 재정 지원을 검토하기 위해서는 광역버스 표준운송원가, 회계 자료 등 구체적인 데이터가 필요하다"며 "한 번 예산 지원이 이뤄지면 계속 지원해야 하는 부분이 있어 신중해야 한다"고 말했다. /김태양·공승배기자 ksun@kyeongin.com

2018-03-06 김태양·공승배

"출퇴근시간 제외하면 운영할수록 적자" 업체 하소연1개 노선당 차량 50% 줄일 땐 배차 시간 기존比 2배로市, 시민불편 우려 소극적 태도 일관 "면허권만 있을뿐"인천 지역 광역버스 업체들이 재정난을 이유로 인천시에 운행 차량 50% 감축을 신청했지만 시는 '시민 민원 발생'을 우려하며 부정적 입장을 보이고 있다. 경영난의 일차적 책임은 광역버스 업체에 있기 때문에 인천시가 개입할 여지가 없다는 입장을 보이면서도, 버스 업체가 경영 개선을 목적으로 차량을 감축하겠다는 요청에 대해서는 난색을 표하는 이중적 태도를 보이고 있다.5일 인천시에 따르면 인천지역 광역버스 6개 업체는 지난달 중순 '현재 운행 중인 광역버스 차량을 50% 감축하겠다'는 내용이 담긴 신청서를 인천시에 공동으로 제출했다. 출·퇴근 시간을 제외하면 버스 운행에 있어 적자가 이어진다는 이유에서다.현재 이들 6개 업체가 운영 중인 광역버스 노선은 19개로, 모두 257대의 차량이 운행 중이다. 이들이 신청한 감축 방식은 1개 노선에 배치된 차량을 50%가량 줄이겠다는 것이다. 예를 들면 현재 차량 9대로 송도국제도시~서울역 구간을 운행하는 1302번 노선을 차량 4~5대 수준으로 운영하겠다는 얘기다. 한 운수업체 관계자는 "지금과 같은 경영난 속에서는 광역버스 노선을 더 이상 운영할 수 없다"며 "감축 운행이 이뤄진다 하더라도 결국 우리에게 필요한 것은 시의 재정 지원"이라고 말했다.이에 광역버스 면허권자인 인천시는 시민 불편을 이유로 감축 승인을 주저하고 있다. 운행 차량이 50% 줄어든다면, 배차 시간은 2배로 길어지는데, 이로 인한 민원이 발생할 우려가 있기 때문이다. 현재 8대의 차량으로 서구 청라지구~사당역 구간을 운행 중인 9301번 노선의 배차 간격은 30~50분이다. 하지만 50% 감축 운행으로 4대의 차량으로 이 노선을 운영하게 될 경우, 배차 간격은 최소 1시간에서 최대 1시간 40분까지 늘어나게 된다. 상황이 이렇지만 시는 준공영제가 아닌 광역버스에 대해서는 소극적인 태도를 보이고 있다. 광역버스 정책에 대해 적극 개입하지도, 방관하지도 않는 애매한 상황이다. 인천시 관계자는 "광역버스 노선 관리는 기본적으로 업체에서 하고 시는 면허권만 가지고 있을 뿐"이라며 "감축 운행을 검토 중이지만 운수 업체들이 신청한 정도로 차량이 줄어들면 시민들이 불편을 겪을 수밖에 없다. 업체들과 협의해 감축에 대한 적정 수준을 맞추겠다"고 말했다. /공승배·김태양기자 ksb@kyeongin.com'텅텅 빈' 광역버스 인천지역 광역버스들이 출·퇴근 시간을 제외한 시간에는 빈 차 운행을 하고 있어 경영에 어려움을 겪고 있다. 사진은 승객이 거의 없는 상황에서 운행 중인 광역버스 내부 모습. /조재현기자 jhc@kyeongin.com

2018-03-05 공승배·김태양

경전철 답습 '사업성' 잡음 불구 수원 등 도내 추진 노선만 10개관련법 국회 통과 일부 '가시권'7월 철도구축계획 승인땐 탄력포화상태의 대중교통 타개책으로 경기도내 각 지자체들이 '트램(노면 전차) 도입' 카드를 꺼내 들면서, 트램 열풍이 불고 있다.트램의 경우 상대적으로 적은 건설비용은 물론 친환경성까지 갖췄다. 게다가 자동차 중심의 교통 패러다임을 다시 사람중심으로 전환하려는 철학적 배경이 있다는 게 매력적인 부분이다. 하지만 경전철 실패 사례처럼 경제성 예측이 실패할 경우, 수천억원짜리 애물단지가 될 수 있다는 우려도 나오고 있다. 실제 사업성 문제로 벌써부터 잡음이 나오는 지역이 생기면서, 우려가 현실이 될 가능성도 제기되는 모습이다.5일 경기도에 따르면 현재 경기도 도시철도망 구축계획에 포함된 트램 신설 계획은 동탄도시철도, 수원1호선, 성남1·2호선, 8호선 판교연장, 용인선 광교연장, 오이도연결선, 송내-부천선, 위례-하남선 등이다. 여기에 시흥·안산 스마트허브 노선이 이날 추가 승인 신청되면서, 관련 노선은 10개가 됐다. 이들 사업의 소요예산만 3조6천억원이 넘을 것으로 추산된다.이밖에도 여러 지역에서 정치권을 중심으로 한 트램 공약과 주민들의 도입 요청도 이어지고 있다. 경기도 뿐만 아니라 대전광역시도 트램 도입을 추진 중이며, 서울시 역시 경춘선 폐선을 이용한 트램 도입 사업의 타당성 분석을 진행한다는 계획이다.오랜기간 준비를 해 온 수원과 판교와 동탄 등은 트램 사업이 가시권에 들었다는 분석이다. 그동안 관련법 미비 등으로 추진에 어려움을 겪어 왔으나, 지난달 28일 트램3법(도시철도법·철도안전법·도로교통법)중 도로교통법이 최종적으로 국회를 통과했기 때문이다. 이에 따라 7월께로 예정된 경기도 도시철도망구축계획에 대한 국토교통부장관의 승인이 이뤄질 경우, 본격적인 건설에 탄력을 받을 것으로 기대된다.경기연구원 관계자는 "트램이 미래 대중교통 수단으로 주목받는 것은 분명하다"며 "경기지역간 소통강화를 위한 경기 순환철도망 구축도, 기존 교외선 선로를 활용한 무가선 트램 운행이 대안이 될 수 있다"고 말했다. /김태성기자 mrkim@kyeongin.com도내 지자체들이 대중교통의 타개책으로 친환경적인 미래교통 수단 '트램(노면전차)' 건설을 본격적으로 추진하고 있다. 사진은 독일에서 운행 중인 트램. /경인일보DB

2018-03-05 김태성

공사기간 짧고 오염원 없어 '매력'사업성 적을경우 투자 지장 '표류'도내 10개 노선 3조6천억원 규모"충분한 검증 순차적 도입" 지적50년 전인 1968년 서울에서 마지막 트램이 운행됐다. 속도와 수용 능력은 물론 경제성까지 없다는 판단 아래, 일제 강점기 시절부터 도시를 누벼온 트램은 순식간에 자취를 감췄다. 그랬던 트램이 반세기만에 다시 부활해 전성기를 선언하고 있다.반면 이에 대한 우려도 크다. 트램의 경제성이 아직 입증되지 않았기 때문이다. 트램이 기대치 만큼의 대중교통 역할을 해주지 못한다면, 또 다른 예산낭비의 사례가 될 수도 있다.■트램은 무엇인가?트램은 도로상에 부설된 레일을 따라 움직이는 전동차를 일컫는다. 전철과 비슷한 방식으로 운영되지만 지하공사 등이 없어, 건설비가 적게 들고 공사기간도 짧다. 트램 건설비용은 1㎞당 200억원 수준으로 경전철의 3분의 1, 지하철의 8분의 1 수준에 불과하다. 또 경관훼손 등도 최소화하며, 오염물질도 배출하지 않아 친환경 교통수단으로 각광받는다. 아울러 도로에서 승·하차할 수 있어 장애인 등 교통약자들이 편리하게 이용할 수 있고, 환승도 용이하다. 이밖에 노선 전체를 역세권으로 만들어 주변 상권 활성화도 기대되며, 관광자원으로도 활용할 수 있다. 단 기존 대중교통 수단과의 조화가 필수다. 유럽 등에서는 아직도 트램 이용률이 높다. 트램은 현재 47개국 415개 도시에서 운영 중인 것으로 알려져 있다. ■기대만큼 우려도 크다현재 도내에서 추진중인 트램사업은 10개 노선 106.1㎞에 사업비는 3조6천320억원에 달한다. ┃표 참조동탄도시철도 1·2단계 사업이 9천967억원으로 가장 규모가 크다. 가장 규모가 작은 위례-하남선의 비용도 958억원 수준이다. 이같은 만만치 않은 부작용으로 인한 사업 표류도 생기고 있다.실제 서울시가 추진한 위례신도시 트램 사업의 경우 정부의 경제성 분석에서 비용 대비 편익 비율(B/C)이 낮게 나올 것으로 알려졌기 때문이다. 이미 해당 지역은 트램 설치를 기정사실화 하고 상가 등을 분양했지만, 경제성 분석이 낮게 나와 무산될 경우 도시 가치 하락까지도 우려되는 상황이다.경기도 역시 이같은 상황에서 자유롭지 못하다. 민간투자가 필요한 일부 사업은 사업성 영향에 따라, 투자에 지장을 받을 수도 있다.이 때문에 트램 도입시 충분한 검증과 순차적 도입이 필요하다는 주장도 나온다. 성공 사례를 만든 후 확산을 하자는 취지다. /김태성기자 mrkim@kyeongin.com시흥 스마트시티 내 트램 사업 계획이 승인되는 등 현재 수원, 화성 동탄 등 도내 10곳에서 트램이 추진 중이지만 건설비용 부담 등으로 사업추진에 난항이 예상되고 있다. 사진은 화성 동탄2신도시 트램 구간. /임열수기자 pplys@kyeongin.com

2018-03-05 김태성

인천관광공사가 주요 관광지를 순환하는 인천시티투어 버스 노선을 전면 개편해 이용객 확대에 나서기로 했다. 인천관광공사는 이달부터 인천시티투어 3개 노선을 확대 개편하고, 운행횟수를 늘린다고 5일 밝혔다. 기존 송도국제도시~개항장~월미도를 순환하는 '하버라인'은 인천연안여객터미널, 인천종합어시장, 신포국제시장 등 3곳을 추가했다. '하버라인'은 30분 간격으로 하루 14회 운영한다. 송도~소래포구~부평~구월동 등 도심지역을 순환하는 '시티라인'은 운행횟수를 기존 하루 2회에서 7회로 대폭 늘렸다. '하버라인'과 '시티라인'에는 인천시가 도입한 2층 버스를 각각 2대씩 투입하고 있다. 송도와 영종도를 잇는 '바다라인'은 외국인을 비롯한 환승 관광객이 편리하도록 인천국제공항 제2여객터미널 정류장을 신설했다. 인천시티투어 3개 노선은 송도국제도시 인천도시역사관에서 환승할 수 있다. 강화도를 순환하는 '강화테마형' 노선도 올해 중 운행을 시작할 계획이다. 인천시티투어 요금은 성인 기준 하버라인·시티라인이 5천원, 바다라인은 1만원이다. 인천관광공사는 이달부터 시티투어 3개 노선을 모두 이용할 수 있는 1만원짜리 '통합권'을 새롭게 내놨다. 지난해 인천시티투어 이용객은 약 3만명이다. 인천관광공사는 올해에는 지난해보다 이용객을 1.5배 늘린다는 목표를 세웠다. 인천관광공사 관계자는 "2층 버스 도입을 계기로 시티투어 노선을 전면 개편했다"며 "각종 이벤트도 연계해 국내외 관광객의 인천시티투어 이용을 늘리겠다"고 말했다. /박경호기자 pkhh@kyeongin.com

2018-03-05 박경호

인천과 KTX 광명역을 연결하는 광역버스 3개 노선이 개통됐다. KTX를 이용하는 시민들이 더욱 편리하게 됐다. 인천시는 경인전철 부평역(6780번), 인천지하철 1호선·수인선 원인재역(6790번), 공항철도 청라국제도시역(6800번)에서 KTX 광명역으로 가는 광역버스 3개 노선이 최근 운행을 시작했다고 5일 밝혔다. 이들 노선엔 총 16대의 버스가 하루 평균 35회 운행하며 KTX 광명역까지 30~40분 정도가 걸릴 것으로 예상되고 있다. 요금은 기본 2천650원에 거리비례제 요금(30㎞ 초과 시 5㎞ 당 100원 추가·최대 700원)이 적용된다. 그동안 인천에서 KTX 광명역을 직접 연결하는 대중교통이 부족해 불편이 컸다. 이에 따라 인천시는 지난해 9월 코레일과 광명역 연계 교통망 확충을 위한 업무협약을 맺고 이번 광역버스 노선 개통을 추진해왔다. 유정복 인천시장은 이날 시민과 운송업체 관계자 등과 함께 시승행사를 갖기도 했다. /이현준기자 uplhj@kyeongin.com

2018-03-05 이현준

국토부, 2개 노선사업자 선정각각 하루 30회·40회씩 운행교통비 절약·이동시간 단축 시설점검 등 거쳐 연내 신설평택 지제역과 인천터미널에서 서울 강남을 오가는 광역급행버스(M-버스)의 연내 신설 가능성이 높아졌다. 국토교통부는 최근 전문가, 교수, 변호사, 회계사, 시민단체 등 민간위원 10명으로 구성된 '광역급행버스 사업자 선정 평가위원회'를 열고 M-버스 2개 노선의 사업자를 선정했다고 4일 밝혔다.신설되는 평택 지제역∼강남역 노선(62.4㎞)은 대원고속이, 인천터미널∼역삼역 노선(50㎞) 사업자에는 인천제물포교통이 각각 선정됐다. 지제역~강남역 노선 운행 대수는 8대로 하루 30회, 인천터미널~역삼역 운행 대수는 10대, 하루 40회 운행예정이다.평택 지제역에서 강남역까지 가는 M-버스를 타면 1시간12분이면 목적지에 도착하고 요금도 3천원으로 저렴해진다.현재 이 구간은 수서고속철(SRT)을 탈 경우 50분이면 도착하지만, 요금이 8천850원으로 비싸다. 시외버스로도 55분이면 갈 수 있지만 요금이 6천650원이나 소요되며, 지하철을 이용하면 운임은 2천250원으로 저렴하지만 시간이 1시간40분으로 2배 이상 걸린다.노선은 평택 지제역~서정리역~송탄시외버스터미널~강남역~양재역 구간을 운행한다.인천터미널에서 서창2지구를 경유해 역삼역으로 가는 M-버스 노선이 신설되면서 서울 진입에 불편을 겪던 구월·서창지구 주민의 교통난이 해소될 전망이다. 현재 지하철로 2번 환승해서 1시간15분이 걸리고, 버스로 1시간50분이 걸리는 이 구간은 M-버스를 타면 이동시간이 1시간 5분으로 단축된다.국토부 관계자는 "두 사업자와 지자체가 노선 협의를 마치고 운송시설 점검, 면허 발급 등 절차를 거쳐 실제 운행을 시작하려면 올해 상반기는 쉽지 않겠지만 연내는 가능할 것으로 전망된다"고 말했다. /최규원기자 mirzstar@kyeongin.com사진은 수원 광교 중앙역 환승 센터에서 광역버스를 이용하는 시민들. /경인일보 DB

2018-03-04 최규원

"돈은 못 벌고 고생만 하는데 누가 광역버스로 가려 하겠습니까."지난 2일 인천 서구의 한 버스 차고지에서 만난 기사들은 광역버스가 기피의 대상이라고 입을 모았다. 경력 20년의 시내버스 운전기사 김모(55)씨는 "시내버스는 한 번 운행하는데 3시간 정도 걸리는 반면 광역버스는 4~5시간이 걸려 훨씬 힘들다"며 "무엇보다 일한 만큼 대우를 받지 못하는 것이 광역버스를 꺼리는 가장 큰 이유"라고 말했다.광역버스와 시내버스를 모두 경험했다는 버스 기사 김영준(48)씨는 "기사들이 예전에는 보수가 많은 광역버스를 더 선호했지만, 시내버스 준공영제가 시행된 이후에는 완전히 뒤바뀌었다"며 "경력이 많은 기사 대부분은 시내버스 운행을 원하고 있다"고 말했다.이 때문에 인천 지역 광역버스 운수업체들은 구인난을 호소하고 있다. 광역버스 특성상 경험 많은 기사가 필요하지만, 기피 현상으로 인해 경력 1년 미만의 초보 기사나 60세 이상의 고령자들을 채용할 수밖에 없다는 것이다. 실제 인천 지역 한 운수업체의 광역버스 기사 현황을 분석한 결과, 전체 36명의 기사 중 11명은 버스 운전 경력이 6개월 미만인 것으로 나타났다. 게다가 이 업체의 60세 이상 고령 기사는 모두 20명으로, 반수 이상을 차지하고 있었다. 이 업체 관계자는 "버스업에 몸담고 있는 기사들은 광역버스로 이직을 거의 안 하고 있는 상태"라며 "준공영제를 시행하고 있는 시내버스와 그렇지 않은 광역버스의 급여 차이가 가장 큰 문제"라고 말했다. /공승배·김태양기자 ksb@kyeongin.com

2018-03-04 공승배·김태양

대당 10만원이상 손해감수조건좋은 준공영제 이직多3명중 1명 경력 6개월↓…"인천시가 지원해야" 주장인천지역 광역버스 운수업체들은 만성적자에 허덕이고 있다. 경영난은 부실 운영으로 이어질 수 있어 결국 피해는 고스란히 인천 시민의 몫으로 돌아갈 우려가 있다. 업체들은 인천시의 전폭적인 지원 없이는 현 상황을 벗어나기 어렵다고 입을 모은다.광역버스 2개 노선을 운영하고 있는 A여객은 지난해 7억2천만원의 적자를 봤다. 인건비와 차량유지비 등 운송원가는 26억6천만원이었지만 수입은 지출의 72.9%인 19억4천만원에 불과했다. 인천에서 가장 많은 광역버스 노선을 가진 B교통도 2억3천만원의 손해를 보는 등 대부분 운수업체는 적자 운영을 면치 못하고 있다.적자 원인은 단순하다. 버스 수익의 가장 큰 비중을 차지하는 승객이 부족하기 때문이다. 지난달 26일 기준 인천 서구~서울 강남역을 오가는 9300번 광역버스 1대 당 평균 운행 수입은 35만9천원으로 2017년 준공영제 대형 간선버스 표준운송원가(58만8천631원)보다 20만원 이상 적었다. 기본요금인 2천650원으로 계산하면 하루 평균 135.5명이 이용했다는 것인데 승객은 출퇴근 시간에 집중돼 있고 낮 시간대는 거의 없다. 업체들은 이런 사정을 알면서도 서울이 직장인 인천시민들을 위해 적자 운행을 감수하고 있다. 운행수입 외에 환승 보조금, 광고수익 등 기타수입을 합치더라도 대당 10만원 이상의 적자가 발생한다.올해는 최저임금이 전년도보다 16.4% 오른 7천530원이라 인건비 상승 부담까지 떠안게 됐다. 지난해 C교통의 광역버스 기사 평균임금은 월 260만~270만원 수준이었지만 올해는 월 300만원 이상으로 약 40만원 인상됐다. C교통은 전년보다 한 달 평균 4천만원의 인건비가 더 지출될 것으로 보고 있다.만성적자 탓에 광역버스 기사의 처우는 준공영제 버스 기사보다 열악하다. 월급은 평균 60만원 차이가 난다. 경력을 쌓은 광역버스 기사들은 조건이 좋은 준공영제 버스 회사로 떠난다. A여객의 경우 현재 광역버스 기사 3명 중 1명은 경력 6개월 미만이다. 장거리에 고속 주행을 하는 광역버스 운전기사는 더 많은 운전 경험이 요구되지만, 현실은 거꾸로다. 광역버스의 경영난이 승객들의 안전 위협으로 이어질 수 있다는 얘기다.광역버스 업체는 재정난에서 벗어나기 위해서는 인천시의 지원이 필요하다고 주장하고 있지만, 인천시는 준공영제가 아닌 버스에 재정을 지원하기 어렵다는 입장이다.한 광역버스 업체 관계자는 "지금까지 적자 속에서 업체 스스로 버티면서 기다렸지만, 인건비 문제까지 더해져 타격이 너무 크다"며 "올해 임금 인상분에 대해서는 최소한이라도 인천시에서 지원해 줄 방법이 마련됐으면 하고 바란다"고 말했다. /김태양·공승배기자 ksun@kyeongin.com인천지역 광역버스들의 만성 적자가 승객의 안전을 위협할 수 있어 광역버스에 대한 지원 필요성이 제기되고 있다. 사진은 4일 오후 인천 한 차고지에 주차해 있는 광역버스들. /임순석기자 sseok@kyeongin.com

2018-03-04 김태양·공승배